Sajandik rehkendusest terve asemel
29. märts 2015, 18:26
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Eesti autojuhte rõõmustati äsja taas lubadusega, et kunagi tulevikus hakkab suuremate linnade vahel liiklemine olema ohutum ja mugavam. Seekord oli kevadise jõuluvana rollis maanteeamet, kes andis teada kahele põhimaanteele möödasõidualade rajamisest aastateks 2017 ja 2019.
Ei teagi, kas olla rõõmus või jätkuvalt irooniline.
Rõõmsalt jätkates võib tõdeda, et küllap vastavateks aastateks Tartu ja Põltsamaa ning Ääsmäe ja Kernu vahele mingid lisarajad ehitatakse. Tsipakene vähem stressi neile, kes peavad sageli Eesti ühest servast teise sõitma. Aga meile ei pakuta isegi mitte poolt rehkendust terve asemel, mida väidetavalt ei jõua teha.
Möödasõidurajad on arvukalt kasutusel Soomes ja Rootsis. Kes on käinud, see teab. Mõned neist (enamasti Soomes) eksisteerivad lihtsalt paari kilomeetri pikkuse lisa- ehk kolmanda sõiduraja näol, mõned (enamasti Rootsis) võivad olla realiseeritud kümnete kilomeetrite ulatuses kolmerealise maantee näol, kus liiklus kordamööda möödasõitudeks eraldatud keskmist rida kasutab.
Miks valiti Eesti kaardilt just nimetatud teed ja need lõigud, see pole päris selge. Maanteeametil on olemas põhjendus liiklussageduse statistika põhjal ja ilmselt ka paljude juhtide isiklik kogemus kinnitab, et lõik pärast neljarealise maantee lõppemist Ääsmäel on koormatud ja piiratud nähtavusega. Samas oleks pikemas vaates kindlasti heaperemehelikum neljarealist lõiku lihtsalt Pärnu poole pikendada.
Väga oleks vaja möödasõidualasid Jõhvi ja Narva vahele, kus ohutut möödasõitu ei olegi tavapärase liiklustiheduse juures võimalik teha. Seal oleks samas vaja trassil ka kurve õgvendada ja üldse maanteed laiemaks teha. Ka Tallinna-Haapsalu maantee, eriti Ristini, vajaks Saaremaa poole liikujate tekitatavate tippkoormuste leevendamiseks mingeid lahendusi.
Paraku on maanteeamet juba ettevaatlikult teada andnud, et esimesed rajatavad lõigud on ühtlasi katsepolügoonid, kust kogutud statistika alusel alles saab hinnata teiste möödasõidualade rajamise otstarbekust. Ehk jutt käib juba perioodist pärast 2020. aastat. See ei ole pikaajaline vaade, vaid tänaste otsuste ülehomse varna viskamine.
Ja tõesti, möödasõidualade idee ei ole muidugi uus. Maanteeamet on samasuguseid võimalusi välja käinud ka 2014. aastal, 2013. aastal ja varem. Samas on avalik ootus hoopis suurem: Tallinna-Tartu, Tallinna-Pärnu ja Tallinna-Narva maantee puhul ootavad inimesed tegelikult konkreetsete tähtaegadega plaani trasside täies mahus neljarealisteks ehitamise kohta.
See ootus oli selgelt kajastatud ka viimaste riigikogu valimiste eel kõigi suuremate erakondade platvormides. Möödasõidualadest, millega maateeamet nüüd pisitasa tegeleb, ei ole muide juttu ei 2011. aastal allkirjastatud Reformierakonna ja IRLi ega 2014. aastal sõlmitud Reformierakonna ja sotside koalitsioonilepetes.
Lähinädalatel saab näha, kas mõne maantee neljarealiseks ehitamise kava ka loodava uue kolmikliidu koalitsioonileppesse jõuab. Põhjendatud vastuväiteid sellele on vähe ja peamiselt lähtuvad need liikluskoormusest ning riigieelarve tasakaalu säilitamise eesmärgist.
Praegusi eelarvetasakaalu prognoose arvestades oleks võimalik Euroopa reeglitega vastuollu minemata igal aastal laenata ligikaudu 150 miljonit ehk nelja aasta jooksul täiendavalt teedeehitusse investeerida 600 miljonit eurot. See on kindlasti palju mõistlikum kui hakata 2021. aastal pärast Euroopa Liidu struktuursete toetuste äralangemist riigilaenu võtma selleks, et töötukassa ametnikele palka maksta.
Liikluskoormuse argumendi vastu räägivad juba kas või samad möödasõiduradade plaanid, mida ju vähese koormuse oludes poleks mõtet teha. Kui neljarealiste maanteede valmides suudame säästa igal aastal mõned elud ning liikumine Eesti piirkondade vahel muutub kiiremaks ja mugavamaks, siis oleme juba väga oluliselt võitnud. Rääkimata sellest, et põhimaanteede neljarealiseks ehitamisele vastu seistes võiks samade statistiliste argumentidega vastu seista ka väiksema asustustihedusega aladele kanalisatsiooni rajamisele − praeguseks on mõlema näite puhul tegemist sõna otseses mõttes hügieenivalikuga.
IRList välja astnud Anvar Samost asub alates 1. aprillist tööle uudisteagentuuri BNS Group juhina.