Rail Baltic on eilne päev?

Foto: Põhjarannik

Foto: Põhjarannik

Suuri ideid soovitakse alati kujunditega esitada. See võimaldab luua visuaalse ettekujutuse plaani positiivsest eesmärgist, mis muutub dominantseks ning raskesti vastuvaieldavaks. Nii on ka Rail Balticust loodud kujund kui kiirest ja moodsast ühendusest Euroopaga, mis paistab sama õilis ja õige nagu kunagine suuridee "aken Euroopasse".

Saatan, nagu alati, peitub aga detailides. Ja just detailid on need, mille osas puudub meil selgus ja kindel teadmine, et sellest ilusast metafoorist ei saaks ühel hetkel tont, mis liigub mööda Euroopat pooltühjade vagunitega, mille kasutegur on madal ning kulud kolossaalsed.

Sama illusoorne on ka 80protsendiline Euroopa Liidu toetatava projekti maksumuse number. Igale poekülastajale on nii suur allahindlus selge indikaator, et isegi kui asja vaja ei ole, tuleks ese nii soodsa pakkumise puhul soetada. Seda aga juhul, kui edasisi kulutusi ei kaasne.

Rail Balticu puhul ei ole aga praegu esitatud adekvaatseid numbreid, kui kalliks kujuneb projekt paarikümne aasta perspektiivis ning kui palju me tegelikult sellele peale hakkaksime maksma. Järgmise aasta eelarvesse on kavandatud 50 miljonit eurot, kuid on arvatud, et aasta-aastalt peaksime arvestama siiski märksa suuremate summadega.

Tagasi peaks projekt tooma suuresti reisijate teenindamise pealt, ent seni on opereeritud müstilisena näivate numbritega, milles on võetud eelduseks viis miljonit reisijat aastas, mis tähendaks päevas peaaegu 14 000 sõitjat. Ning seda kõigest ca 5 miljoni elanikuga Baltikumi peale! Projekti skeptiliselt suhtuvad inimesed on toonud võrdluseks, et Peterburi ja Helsingi liinil, kus kahe linna peale on kokku ca kuus miljonit inimest, reisib aastas alla 500 000 inimese. Balti riikide kolmes pealinnas, mida rong plaani järgi peaks läbima, elab kokku 1,8 miljonit inimest. Selle valguses näib arvestatud 5 miljonit reisjat aastas enam kui kahtlane.

Peale selle valitseb hetkel teadmatus, kuhu ja kuidas trass peaks üldse kulgema. Käesoleva projekti järgi lõpeb Rail Baltic Leedu ja Poola piiril Palemonase jaamas, ent Poola piirist edasi pole mingit Euroopa Liidu infraprojekti. See aga tähendab ümberistumisi, rongivahetusi ja ebamäärasust, kuidas ning missuguste kiiruste ja aegadega tuleks edaspidi arvestada.

Eesti jaoks oleks palju mõistlikum viia Rail Balticu lõpp-punkt hoopis Peterburi, mis ligemale 5 miljoni elanikuga annaks olulise reisijate voo ida ja lääne suunal, oleks oluline kaupade veo mehhanism ning turgutaks ka siinset turismi. Tallinna-Helsingi-Peterburi logistikasõlm on kaupade liikumise osas väga suure potentsiaaliga.

Tulusid arvestades tuleks kaaluda ka alternatiivseid reisimisvõimalusi ning seda eeskätt lennuliiklust silmas pidades. Fakt on see, et lennukompaniid püüavad olemasolevaid tühimikke täita ning nii Ryanair kui paljud teised odavlennufirmad otsivad ja loovad uusi liine ning võimalusi reisijate teenindamiseks. Näiteks loodi paari kuu eest LOT ja Eesti Nordic Aviationi koostöös otseliin Tallinna ja Varssavi vahel, mis rahuldab mugavalt ning kiiresti Varssavisse reisijate vajadused.

Praeguste hinnangute kohaselt muutuks Rail Baltic kallimaks kui lennukiga reisimine. Analüütikud on ka välja toonud, et rohkem kui 4-4,5 tundi rongisõitu ei ole konkurentsivõimeline lennundusega, seda enam, et lennufirmad pakuvad juba ammu kombineeritud teenuseid koos kiirraudtee operaatoritega.

Ka transiidi ja kaubavedude osas ei ole üksmeelt. Peamine analüüs, millele toetutakse, on AECOMi grupi eksperdihinnang, mis pakub isegi kuni 15 korda suuremaid numbreid, kui reaalsed kaubavood olema saaksid. Praegu liigub suur osa kaupadest mööda mereteid ning eksperdid näevad raudteetransporti vaid juhul, kui maksumaksja vedusid subsideerima hakkaks ning võimaldaks muuta veod meretranspordist odavamaks. See aga tõstaks meie jaoks kulutusi. Et meie peamised ekspordipartnerid asuvad Soomes, Rootsis ja Lätis, siis selle funktsiooni täidame praegu Rail Balticuta väga hästi ära.

Mis aga puudutab meie üht partnerit, Leedut, siis nemad opereerivad märksa kavalamalt ja kasumlikumalt, kuna nad on Rail Balticu tuules viimase dekaadi jooksul edendanud logistikaäri Saksamaa ja Poola ning põhja poole liikuvate kaubavoogudega, arendades suurt raudteelogistilist hub´i. Samuti on nad tõstnud projekti raames Vilniuse-Kaunase elektrifitseerimist ja kiirust ning arendanud Kaliningradi-suunalist kaubalogistikat. Läti on kasutanud võimalust ida- ja läänesuunalise raudtee elektrifitseerimiseks.

Meil aga lõppevad elektriraudteed Aegviidu metsade vahel, selle asemel et viia aktiivsem ja tihedam liiklus Tapale, kus liiguvad logistiliselt ka kaubad ning NATO baaside tõttu ka üha suurenev inimressurss.

Tasub meelde tuletada, et Rail Balticu projekt sai alguse kümmekond aastat tagasi. See on ülipikk aeg, arvestades viimase aastakümne innovatsiooni ja arendusi ka transpordi valdkonnas. Soome valitsus allkirjastas ühiste kavatsuste kokkuleppe Elon Muski Hyperloop One´iga, mis tähendaks Helsingist Stockholmi sõitmise võimalust 1200 km tunnikiirusega ning ca 35eurose piletihinnaga. Meie aga plaanime panustada 19. sajandi tehnoloogiasse, mille hoolduskulude, tasuvuse, prognooside ja otstarbekuse kohta meil veel vettpidavaid kalkulatsioonegi pole.

Pole veel selgegi, kas olemasolevat raudteeinfrat kasutada või luua täiesti uus. Rääkimata sellest, et pole teada trassi täpne trajektoor ega see, kuidas Poolast rongide abil edasi lääne poole saab.

Vahest me siis polegi valmis selle projekti üle otsustama? Ajaga on tekkinud ka uued tehnoloogilised võimalused, mis liikumisvajaduse hoopis kiiremalt ja tõhusamalt lahendavad. Esialgu võiks aga avalikustada kõik olemasolevad analüüsid ja ekspertiisid, sest valikuliselt esitatud infokildude põhjal tehtud otsused meid hea lahenduseni ei vii.