Palved meid naftakatastroofidest ei päästa
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Eesti vetes on sel sajandil toimunud mitu tankeriõnnetust. 2000. aastal lekkis Muuga sadamas seisnud tankerilt Alambra merre 250 tonni toornaftat, 2006. aastal uppunud kaubalaevalt Runner4 lekkis omakorda 100 tonni naftasaadusi, 2007 oktoobris leidis väiksemas mahus rannikureostus aset Sõrve poolsaare tipus. Paljudele meist on mällu sööbinud 2006. aasta talve looderanniku reostus, mis hõlmas tervelt 35 kilomeetrit rannikuriba, kus hukkus kuni 20 000 lindu ja kus vabatahtlike abiga koguti 10 tonni naftasaadusi. Aegna saare juures on viimastel aastatel juhtunud tankeritega kaks õnnetust. 2010. aasta jaanuaris sattus hätta 244meetrine Hongkongi lippu kandev Pacific Empire ja 2012. aasta oktoobris Bahama lipu all seilav 250meetrine tanker Kyeema Spirit. Õnneks olid mõlemad tankerid tühjad ja looduskatastroof Tallinna külje all jäi toimumata.
Eesti eripärast lähtuvalt tuleb hädaolukordade toimumise tõenäosust Läänemeres hinnata suureks (üks kord 1-10 aasta jooksul) ning merereostuse tagajärgi rasketeks või väga rasketeks. Eesti merereostustõrje vastutusala on tohutu - aktiivne laevaliiklus toimub umbes 10 000 ruutkilomeetri suurusel alal, meie tugevalt liigendatud rannajoone kogupikkus on 3794 km ja meil on ligi 1500 saart ja laidu.
Soome liiklusamet teavitas sel suvel avalikkust, et eelmisel aastal õnnestus neil ära hoida paarkümmend tankeriõnnetust või kaubalaeva karilesõitu, mis oleks põhjustanud kümnetesse miljonitesse eurodesse ulatuva kahju, rääkimata ranniku ja saarestike keskkonnareostusest. Laevaõnnetuste ärahoidmisega tegeldakse Soomes üha rohkem.
Kõige selle taustal suhtub Eesti valitsus võimalikku õlikatastroofi jaheda leigusega - meie riigi valmisolek suurõnnetuste ärahoidmiseks või nendega toime tulemiseks on rohkem kui puudulik. Valitsus õigustab oma tegematajätmisi rahapuudusega, kuigi transpordi arengukava näeb vajalike summade muretsemiseks ette õlifondi loomist. Sellekohane ülesanne on pandud keskkonnaministeeriumile. Euroopa Liidu keskkonnaõiguse põhimõtetest lähtuvalt tuleks ka Eestis rakendada saastaja-maksab-printsiipi, mis eeldab riskitekitajate panustamist. Vaatamata korduvatele lubadustele hankida sel moel lisaraha, on valdav osa reostustõrjevõimekusse tehtud investeeringutest jäänud maksumaksja kanda.
Keskkonnaminister põhjendab ministeeriumi passiivsust sellega, et Eesti ühines rahvusvahelise naftareostuskahjude hüvitamise fondidega (International Oil Pollution Compensation Funds) 2004. aastal. Fondidest on nii riikidel kui eraisikutel võimalik taotleda hüvitist laevast merre voolanud naftast põhjustatud reostuskahju kompenseerimiseks kuni 634 miljoni euro ulatuses.
Loomulikult on rahvusvaheline koostöö oluline ja möödapääsmatu, aga ministril tasuks teada fakti, et nendest fondidest on võimalik kompensatsiooni saada ainult siis, kui süüdlane on tuvastatud ja tõendatud, millele järgnevad tihti kurnavad ja kulukad kohtuvaidlused. Milline on Eesti plaan siis, kui süüdlast ei ole võimalik tuvastada, ja kes korvab kahjud kannatanutele ajal, mil kestavad aastatepikkused kohtuvaidlused?
Samuti on põhjust küsida, kui hästi on korraldatud töö meie merepäästekeskuses. Kas senini toimunud õnnetused on ikka põhjalikult läbi analüüsitud? Viimase aja õnnetuste valguses tuleks olla murelik, sest suuri vajakajäämisi on nii ennetuses kui merepääste- või reostustõrjeoperatsioonide koordineerimisel. Ärevust lisab ka tõsiasi, et me ei suuda piisavalt kiiresti reageerida isegi väikeste alustega toimuvatele õnnetustele.
Tankeriõnnetusi tuleb proovida kõigi võimalike vahenditega ära hoida ning siis keskenduda reostuse likvideerimisvõimele, sest ka kõige paremast võimekusest pole kasu, kui ollakse kaldale nii lähedal, kui oldi näiteks Aegna madalikulesõitude puhul. Seda eriti halva ilma korral.
Ministrite optimismi peaks jahutama teadmine, et küsimus ei ole selles, kas õlireostus toimub, vaid hoopis selles, millal ja kus see aset leiab. Ühepõhjaliste tankerite aja lõppemisega Läänemeres vähenes kindlasti ka reostusrisk. Samas on senised 30 000-50 000tonnised alused asendumas kuni 150 000tonniste tankeritega, mis muudavad õnnetused oluliselt massiivsemaks.
Tankeriõnnetuste ärahoidmine tuleb seega võtta suurema tähelepanu alla ja leida lisavahendeid reostustõrje võimekuse suurendamiseks.
Kokkuvõttes on ka transiidisektori ettevõtjate pikaajalistes huvides, et nende tegevus ei tooks kaasa looduskatastroofi. Keskkonnaministeerium peaks alustama huvitatud osapooltega läbirääkimisi selleks, et leida optimaalne lahendus, kus kaitstud oleksid nii loodus kui ka sektoris tegutsevate ettevõtete huvid. Paraku on valitsus seni käitunud pigem äraspidiselt. Eelmise aasta lõpul surus võimuliit riigikogus läbi sadamatasude tõusu, mis teeb kahju Eesti konkurentsivõimele ja ettevõtluskeskkonnale, aga ei parandanud küünevõrdki meie võimekust reostusi vältida või neid tõhusalt likvideerida.