Tänu oma vormitavusele ja tugevusele on betoon arhitektide jaoks ühtviisi nii võimalusterohke kui ka universaalne ehitusmaterjal. Tsementbetooni kasutamata ei kerki tänapäeval peaaegu ükski hoone. Kuid kahjuks on Eestis üks ehitusvaldkond, kus betooni väga ei hinnata − see on teedeehitus. Betooni kasutatakse küll sildade, tunnelite ja viaduktide ehitusel, kuid teekatete ehitamisel üliharva.
Paraku pole Eestis teedeehituses viimase 50 aasta jooksul isegi kaalutud varianti ehitada uusi teid tsementbetoonist. Tsementbetoonkatted, mille eluiga ulatub 50 aastani, sobivad kohtadesse, kus on suur liikluskoormus ja puuduvad teealused trassid. Poolas, Saksamaal, isegi Valgevenes ehitatakse üle poole uutest teedest tsementbetoonist. Meie klimaatilised olud ei erine oluliselt Valgevene, Poola või Põhja-Saksamaa omadest. Kas tõepoolest sealsed teedeinsenerid eksivad, kui uued teed tsementbetoonist ehitavad? Või kas tõesti oleme nii rikkad, et saame lubada iga 10 aasta järel teekatendi taastusremonti, selle asemel et ehitada ühe korraga korralik ja vastupidav tee?
Kurb on vaadata, kuidas 2008. aastal valminud Tallinna-Tartu maantee Vaida-Aruvalla lõik nõuab juba katendi kapitaalremonti. Kui see teelõik oleks ehitatud tsementbetoonist, peaksime selle tee renoveerimisele mõtlema kõige varem 2042. aastal.
Asfaltbetoon on üks betooni alaliik, mis erineb tsementbetoonist ainult kasutatud sideaine poolest: asfaltbetooni puhul on selleks bituumen ja tsementbetooni puhul tsement. Tõsi, mõlemad on kivimaterjali kooshoidmiseks head, aga füüsikaliselt teineteisest erinevad materjalid. Mõlemal on oma eelised ja puudused ning sellest tulenevalt ka kasutuskohad, kuhu üks või teine paremini sobib.
Kas tõesti oleme nii rikkad, et saame lubada iga 10 aasta järel teekatendi taastusremonti, selle asemel et ehitada ühe korraga korralik ja vastupidav tee?
Enamiku platside, teede ja tänavate ehitamiseks kasutatakse asfaltbetooni, sest seda saab paigaldada palju õhemate kihtidena, mis teeb katteehituse odavamaks kui tsementbetooni kasutades. Samas on palju neid kohti, kus liikluskoormused on suured ning katteehituseks tuleks valida tsementbetoon − nii tuleb kokkuvõttes odavam ja parem.
Vedelast betoonisegust moodustub tsemendi reageerimisel veega jäik ja vastupidav kunstkivi, mille tugevus aja jooksul suureneb. Selleks, et tsementbetoonist teekatend koormust vastu võtaks, tuleb ta ehitada minimaalselt 23-25 sentimeetri paksuseks.
Bituumen sideainena on seevastu plastne ja vastupidi tsementbetoonile selle tugevusomadused ekspluatatsiooni käigus vähenevad. Mida õhem on asfaldikiht ja mida suurem on liikluskoormus, seda kiiremini algab katte pragunemine.
Õige vastus on, et mõlemad on head. Ehituses on mõistetav, et kasutusotstarbe järgi valitakse materjal. Kapitaalsem peab olema ehitus kohas, mis peab vastu pidama rasketele välismõjudele. Kipsi ja villa saab kasutada seal, kus võib tekkida vajadus tihti ümber ehitada ning lihtsa vaevaga planeeringut muuta. Suvemaja puhul võib eelistada puitu, koolimaja või kiriku puhul valitakse tavaliselt kivi või betoon.
Sama loogika peaks toimima ka teedeehituses. Väikese ja keskmise koormusega teede ja tänavate, kergliiklusteede ja parkimisplatside puhul pole kahtlustki, et mõistlikum on need teha asfaltbetoonist. Aga uue neljarealise põhimaantee puhul tuleks tõsiselt kaaluda tsementbetooni kasutamist.
Kui tellija soov on piiratud vahenditega ehitada võimalikult palju kilomeetreid, siis paratamatult kannatab kvaliteet. Eestis ei kasutata kahjuks tüüpkatendeid ning projekteerimisnormid annavad võimaluse muu Euroopaga võrreldes ehitada palju õhemaid katteid. Näiteks kui Saksamaa tüüpkatendid nõuavad vähemalt 22sentimeetrist asfaltbetoonkatet, siis Eestis paigaldati 10 aastat tagasi nendele lõikudele, mis nüüd kapitaalremonti vajavad, ainult 11 sentimeetrit asfalti ning praegu on uutel ehitatavatel lõikudel normi suurendatud 16ni.
Kui me võtaksime Saksamaaga sarnaselt kasutusele paksemad, 22sentimeetrised tüüpkatendid, siis oleks ka algne investeering tsement- ja asfaltbetoonist teekatendi ehitamisel üsna võrdne. Kui sinna lisada juurde asfaltbetoonkatendi iga 15 aasta järel vajalikud kapitaalremonditsüklid, siis 40aastase elukaarega betoontee on ligi 40 protsenti odavam kui asfalt.
Betoontee eelised toob selgelt välja Tallinna linna Paldiski maanteele rajatud betoontee katselõik, mille viieaastase uuringu tulemused näitavad, et betoontee on klassikalisest asfaltteest kolm korda vastupidavam. Betoontee elukaare kogukulud on seejuures umbes 40 protsenti väiksemad kui asfaltkattega teel.
Kuigi elukaare kulud on olnud kogu aeg betoontee kasuks, teeb praegune bituumeni hinna tõus ka praeguste projekteerimisnormidega alginvesteeringu hinnakäärid oluliselt väiksemaks. Lisaks on praeguses turbulentses toormaterjalide kriisis ja bituumeni hinnarallis betoonitsemendi suureks eeliseks kohalik sideaine.
Kuidas edasi?
Ehitamisele tulevate 2+2-teelõikude kattekonstruktsioonide ülevaatamine peaks lähtuma projekti kogukulust ja tuleks kaaluda betoonkatete rajamise otstarbekust.
Selleks, et meie teedevõrk oleks sama hea kui naaberriikidel, et me ei teeks mõttetult suuri kulutusi katete tihedale remondile, tuleks asjaosalistel tulla mugavustsoonist välja, viia ennast kurssi nende riikide kogemustega, kes ehitavad betoonteid, kuulata teedeinsenere, kellel on betoonteede ehitamise kogemus, ja teha julge otsus taasjuurutada Eestis betoonteede tehnoloogia.
Riik tellijana ei peaks ette kirjutama, millest ehitada, vaid defineerima, millises seisus peab teekatend olema projekti lõppedes. Transpordiamet tellijana võiks arengute soodustamiseks kaaluda ise tsementbetoonkatendite ehituseks vajaliku tehnika soetamist ning selle rendile andmist enampakkumise võitnud teedefirmadele. See annaks Eesti teedefirmadele võimaluse teha konkurentsivõimelisi pakkumisi.
