Detsembris 2022 ehk kolm kuud enne viimaseid riigikogu valimisi küsisid erinevate Eesti väljaannete ajakirjanikud − nagu ikka sellisel ajal − kandidaatidelt ja erakondadelt, milline on nende plaan põhimaanteede ehk Tartu, Narva ja Ikla suuna ehk Via Baltica neljarajalistena väljaehitamiseks. Suurte erakondade seas ei olnud kedagi, kes oleks öelnud, et seda ei peaks tegema. Vastupidi.
Näiteks Reformierakonna praegune kliimaminister Kristen Michal, kelle haldusalasse nüüd teed ja teedeehitus kuuluvad, ütles tollal ERRile, et kaks-pluss-kaks-põhimaanteed võiks valmis ehitada "võimalikult tempokalt". Samuti praegusesse valitsuskoalitsiooni kuuluva erakonna Eesti 200 liikuvuse töörühma juht Pirko Konsa ütles, et turvalised maanteed on "hügieeniküsimus" ja põhimaanteede valmisehitamiseks oleks põhjendatud ka laenu võtmine.
Mõned kuud hiljem tööd alustanud uue valitsuse osapooltest oli ainsana ettevaatlikum Sotsiaaldemokraatlik Erakond, kes sõnastas oma vastused nii, et lisaks Pärnu- ja Tartu-suunaliste ühenduste rahavajadusele on "ülioluline" kvaliteetne teedevõrk maapiirkondade ühendamiseks suuremate keskustega.
Musta huumori võtmes võib põhimaanteede väljaehitamise finišit ennustada aastasse 2100.
Poliitikud andsid kõik need vastused ühemõtteliselt teades, millised on Eesti riigieelarve võimalused. Ega muidu poleks paljud neist laenu maininud. Lisaks olid neil ka kindlasti meeles eelmised, 2019. aasta valimised, mille eel olid samad erakonnad lubanud samamoodi põhimaanteed neljarajalisteks ehitada. See läks ka 2019. aastal valitsuse tegevusprogrammi. Tollaste valitsuste majandusministritel oli 2022. aastal võimalik öelda kahte asja. Esiteks teede-ehitus tõesti mingil määral hoogustus. Teiseks, ametnikud hakkasid alles sel ajal tegelema ehitusprojektide koostamisega, sest otsuste ja raha puudumisel neid varem sahtlisse ette ei valmistatud.
Ehitusprojektid hakkasid sadade kilomeetrite ulatuses valmis saama 2022-2023, osa valmib ka veel tänavu.
Seega on transpordiametil lõpuks olemas projektid, kuidas täita 10 aasta eest Euroopa Komisjoni ees võetud kohustus üle-euroopalisse transpordivõrgustikku TEN-T kuuluvad Tallinna-Tartu ja Tallinna-Pärnu maantee 2030. aastaks neljarajaliseks ehitada. Euroopa Komisjonile antud lubadusi me ju ikka peame?
Paraku kinnitas valitsus äsja riikliku teehoiukava aastateks 2024 kuni 2027, mille põhjal võib lihtsustades öelda, et riik ei ehita lähiaastail ühtki uut neljarajalist Tallinna-Tartu maantee lõiku. Uusi neljarajalisi lõike lisandub mõnekümne kilomeetri jagu Tallinna-Pärnu maanteele.
On hästi teada fakt, et 30 iseseisvusaasta jooksul on Tallinnast Tartusse, Pärnusse ja Narva suunduvaid neljarajalisi teid valminud keskmiselt neli kilomeetrit aastas. Nagu näha on, see oluliselt ei muutu ja musta huumori võtmes võib põhimaanteede väljaehitamise finišit ennustada aastasse 2100. Must, aga mitte naljakas on teedehoiukavas sisalduv plaan hoida lisaks kokku ka teede säilitamise ja hoolduse arvelt.
Ajaloo irooniana on ainus valitsuse liige, kes on pärast valimisi üldse neljarajaliste maanteede ehitamist avalikult maininud, Sotsiaaldemokraatliku Erakonna esimees Lauri Läänemets.
On aeg tunnistada, et mingit neljarajaliste teede ehitamist selle riigikogu koosseisu ajal ei tule.
Isegi kui juhtuks ime ja Eesti majandus pöörduks pärast kaht languse aastat võimsale tõusule või otsustaks koalitsioon veel paar miljardit eurot laenata, läheks seegi raha ilmselt jooksvate kulude katteks ehk palkade ja toetuste maksmiseks, mitte avalike investeeringute tegemiseks.
Retoorika ja tegude põhjal on selge, et autod ja autoomanikud ei kuulu kolme valitsuserakonna eelistuste hulka. Vaadates Tallinnas toimuvat või seda, millise innuga hüppasid pealinna poliitikud autojuhte kaitsnud Koit Toome kallale, võib sama vastumeelsust jagada ka Keskerakond. Aga nemad niikuinii riigi tasandil niipea midagi otsustama ei hakka.
Mitmendaid valimisi järjest on läinud nii, et mandaadi saavad poliitikud ja ametnikud, kelle kogemus õpetab, et lihtsam on mitte teha. Mis siis, et tegevusetuse tagajärjeks on juba kallis energia, puudulikud välisühendused ja majanduse vilets konkurentsivõime.