/nginx/o/2025/06/02/16889812t1h60de.jpg)
/nginx/o/2025/06/02/16889807t1h71e5.jpg)
Liiklusõnnetuste arv kasvab, kuid selle murdmiseks ei piisa pelgalt trahvidest ja kontrollist − kui taristu surub juhid riskikäitumisse ja liiklusharjumused on juurdunud, vajame palju enamat kui kaamerasilma.
Liikluskultuur − see sõna võib tunduda abstraktne, kuid tegelikkuses kannab see lihtsat põhimõtet: iga liikleja peab olema hoolikas, ettevaatlik ja arvestav. Seadus sätestab selle lakooniliselt, kuid igapäevane pilt meie teedel näitab, et selle põhimõtte järgimine ei ole nii ilmne. Paraku on liiklusohutuse parandamine kompleksne ülesanne, mis nõuab mitmetahulist lähenemist, mitte pelgalt rohkem kaameraid ja politseinikke tee äärde.
Statistika toetab muret. Aastal 2024 juhtus Eestis 1914 inimkannatanuga liiklusõnnetust − see on 190 võrra rohkem kui üle-eelmisel aastal. Neis hukkus 69 inimest (+10 võrreldes 2023. aastaga) ning vigastada sai 2156 inimest. Eriti kõnekas fakt: kogu aasta jooksul oli vaid 12 päeva, mil ei juhtunud ühtegi inimvigastatuga õnnetust.
Koos liiklusõnnetuste arvu kasvuga muutub kõigi liiklejate jaoks kallimaks ka kindlustus. Viimase nelja aastaga on keskmine liikluskindlustuse aastamakse 102 eurolt 150 euroni kerkinud, kahtlemata on siin oma osa ka inflatsioonil, remondihindade, palkade jm kasvul, mitte ainult õnnetuste kasvul.
Suurem trahvikogus ei tähenda automaatselt ohutumat liikluskeskkonda.
Liiklusõnnetuste kasv on muutnud aktuaalsemaks vajaduse laiemate meetmete järele liikluskultuuri parandamiseks − sealhulgas hariduse, teadlikkuse ja infrastruktuuri arendamise tähtsuse.
Nii rõhutati hiljuti ka ETV saates "Impulss", et pelgalt karistuste ja järelevalve suurendamine ei pruugi olla piisav lahendus liiklusohutuse parandamiseks. Oluline on keskenduda ka juhtide teadlikkuse tõstmisele ja käitumisharjumuste muutmisele. Näiteks toodi esile, et paljud juhid ei teadvusta piisavalt pikivahe hoidmise olulisust, mis on üks sagedasemaid liiklusrikkumisi.
Üheks keskseks takistuseks turvalisema liikluskeskkonna loomisel on taristu ise. Muu hulgas puudub Eesti maanteedel sageli võimalus ohutuks möödasõiduks. 2022. aastal sisekaitseakadeemias valminud Erlend Ansipi lõputöö "Ohutute möödasõitude sooritamise võimalused ületamata piirkiirust ning rikkumata liiklusseadust Tallinna-Tartu maantee lõigul" põhijäreldus on, et Tallinna-Tartu maanteel on möödasõitude sooritamine piirkiirust ületamata ja liiklusseadust rikkumata sageli võimatu. See tähendab, et juhid satuvad olukorda, kus ohutu möödasõit nõuab kas kiiruse ületamist või riskantseid manöövreid, mis suurendab liiklusõnnetuste juhtumise ohtu. Kuigi kõnealuse maantee puhul on 2+2suunaliste teelõikude ala laiendatud, on probleem sama ka enamikul teistel tihedama liiklusega maanteedel.
Ansipi töö viitab ka sellele, et Eesti maanteede 1+1suunalised lõigud, kus puudub eraldusriba ja möödasõidu võimalused on piiratud, ei toeta ohutut liiklemist. Kui taristu ei võimalda ohutuid valikuid, ei saa vastutust lükata täielikult liiklejate kaela. Meie ootame mõistlikku käitumist, ent sunnime liiklejad tihti riskivalikute ette.
Suurimaks liikluskultuuri parandamise väljakutseks jääb siiski inimkäitumine. Näiteks pikivahe − see lihtne, aga eluliselt oluline liiklusnõue on üks enim eiratud põhimõtteid. Mihkel Selberg toob oma liiklusohutusteemalises uurimuses välja, et 76% juhtidest ei pea asulavälisel teel kinni kolmesekundilisest pikivahest, mis 90 km/h juures tähendab umbes 75 meetrit. See on ohutuse vaatenurgast häiriv arv − ja igapäevane reaalsus.
90 kilomeetrit tunnis sõites kulub üks sekund pelgalt reageerimiseks, kuid samal ajal läbib auto 25 meetrit. Sinna lisandub pidurdusteekond. Seepärast on kolm sekundit maanteel ja kaks sekundit asulas minimaalsed, mida reageerimiseks vajame. Kui autojuht seda vahet ei hoia, pole juhil ootamatuste korral õnnetuse ärahoidmiseks mingit tegutsemisruumi. BTA kahjujuhtumites on eelmisel aastal enim kasvanud, pea 5 protsenti, just tagant otsasõitude arv.
Autod muutuvad üha nutikamaks: reahoidjad, adaptiivsed püsikiirushoidjad ja muud juhiabisüsteemid on saanud tavapäraseks. Kuid nende olemasolu võib paradoksaalselt tekitada ka mugavustsooni, kus juht usaldab tehnikat rohkem kui iseennast. Ja just see võib kasvatada hooletust.
Sageli on liiklusohutuse suurendamise puhul esmaseks vastuseks kiiruskaamerate ja politseinike lisamise vajadus. Rohkem järelevalvet võiks tähendada vähem rikkumisi. Kuid kas see ka tegelikult nii on?
Politsei- ja piirivalveameti andmetel fikseeriti 2024. aastal Eestis automaatse liiklusjärelevalve kaudu pea 321 000 rikkumist, mis on enam kui 23% võrra rohkem kui eelneval aastal. Samal ajal ei ole liiklusõnnetuste arv vähenenud, hoopis vastupidi: 2024. aastal toimus 1914 inimkannatanuga liiklusõnnetust (190 võrra rohkem kui 2023. aastal), hukkus 69 inimest ja vigastada sai 2156 inimest.
See tõstatab olulise küsimuse: kui me mõõdame ehk otsime rohkem rikkumisi, siis me ka "saame" rohkem rikkumisi, ent kas liiklusolukord sellest paraneb? Andmete põhjal − kaheldav. Suurem trahvikogus ei tähenda automaatselt ohutumat liikluskeskkonda.
Pelgalt sanktsioonidele toetudes ei teki püsivaid käitumismuutusi. Kiiruskaamerad ja patrullid võivad ajutiselt mõjutada juhi valikuid, kuid liikluskultuur muutub vaid siis, kui inimestes kujuneb arusaam, et hooliv ja reeglitest kinni pidav käitumine on kasulik eelkõige neile endile − mitte vaid selleks, et vältida trahvi.
Muutus on võimalik, aga see ei sünni ainult trahvide ega karistustega. Liikluskultuuri muutmine algab haridusest, infrastruktuurist ja hoiakutest. See on järjepidev töö, mis peab toimuma koolitundides, meedias, perevestlustes ja lõpuks igas autos.
Hoolivus roolis on tugevuse märk. Kui tahame liikluskultuuri, kus tee ei ole stressi ega surmaloterii allikas, saame oma käitumisega muutuse luua. Igaüks meist.