Euroopa ühendamine transpordi abil

Foto: SCANPIX

Foto: SCANPIX

Viimati Eestis olles käisin Balti jaamas, et näha, mismoodi uued rongid välja näevad.

Täitsa imelik tunne oli. Mitukümmend aastat oleme harjunud lääne toodetega, ega rong pole ju midagi erilist. Aga on. Raudteel on, imelik küll,  sümboolne tähendus.

Selle nädala kolmapäevast reedeni toimuvad Tallinnas üleeuroopalised transpordivõrgustiku (niinimetatud TEN-T) päevad. See on suurejooneline üritus, mis on omamoodi kokkuvõtteks üle kolme aasta kestnud pingelistest läbirääkimistest ja vaidlustest. Eriarvamused, erihuvid - kõik tuli kuidagi kokku panna.

Praeguseks on Euroopa Liit heaks kiitnud Euroopa transpordivõrgustiku plaani ja selle rajamiseks aastail 2014-2020 vajalikud eelarvesummad. Summa on kolm korda suurem kui eelmises eelarveraamistikus. Tähelepanuväärne ajal, kui eelarvekulutusi kokku tõmmatakse.

Aga eriti tähelepanuväärne on, et ette on nähtud eraldi summa Euroopa Liidu idapoolsete riikide paremaks ühendamiseks läänepoolsete riikidega. See on suur asi, millel on sümboolne tähendus.

Transpordivõrgustiku TEN-T kava määratleb üheksa üleeuroopalist suurt koridori. Üks selline on koridor, mis algab Helsingist ja läheb läbi Tallinna Varssavisse, sealt edasi Berliini ja kaugemale. Selle osa on, mõistagi, projekt nimega Rail Baltic. Rail Baltic on ida-lääne ühendamise kontseptsioonis üks tähtsamaid Euroopa projekte.

Minult küsitakse tihti (mõninga üleoleva alatooniga): no kas on siis sellel projektil mingit mõtet?

Ma mõtlen, mida küll küsitaks nüüd, kui Euroopa Liit poleks oma kavadesse seda projekti võtnud ja oleks võtnud kolme viimase aasta jooksul hoiaku, et pole õieti mingit moodsat ühendusteed Balti riikide jaoks tarviski. Siis hurjutataks nii Euroopa Liitu kui kohalikku valitsust, et kuidas ei saada ometi aru selle projekti geopoliitilisest tähtsusest, et kas siis Eesti ja teised Balti riigid peavad igaveseks jääma Euroopast isoleerituks, et mis jutt see on, et ei jätku reisijaid ja kaupa, et on ju palju põhjalikke uurimusi, mis tõestavad, et see projekt on mõttekas jne.

See on see otsustaja elu. Ma eelistan siiski olla nende hulgas, kes Rail Balticu edenemisest rõõmu tunnevad, mitte nende hulgas, kes rahul ei ole.

Loomulikult pole Euroopa Liidu strateegiline transpordi arendamise kava ainult raudteede võrgu moderniseerimine. Me moderniseerime ka meresadamaid ja nende haldamist, samuti lennuliikluse juhtimist, lennujaamu. Ka raudteede moderniseerimine on eelkõige mitte uute raudteede ehitamine, vaid nende toimimise üleeuroopastamine.

Milles on transpordi moderniseerimise peaküsimus? See on rahvuslikust killustatusest ülesaamine ja üleeuroopalise toimiva transpordisüsteemi loomine. Kui Eesti rong tahab sõita Lissabonist Tallinna, peab teil praegu olema lubatäht vähemalt 7 riigist, aga kui on soov ka mujal Euroopas ringi liikuda, siis peab olema 28 tunnistust, et teie rong vastab 28 riigi nõuetele. Autode jaoks on üks tõend, lennukite jaoks samuti. Rongidel saab samuti olema üks Euroopa kõlbulikkuse tunnistus. See on suur edasiminek.

Üleeuroopalise transpordivõrgustiku tähtsaimaks ülesandeks on pudelikaelte vähendamine. See tähendab investeerimist sinna, kus riigid omavahel ei ole väga koostöövalmid. Näiteks Hispaania tahab väga arendada maismaaühendusi Prantsusmaaga. Viimane suhtub asjasse kaunis külmalt. Selliseid näiteid on küllaga. Varssavi-Berliini ühendus muutub väga nigelaks pärast Saksamaa piiri ületamist.

Probleemid on kõikjal. Nii auto- kui raudteevõrk ida pool endist raudset eesriiet on silmapaistvalt kidur läänepoolse Euroopa Liiduga võrreldes. Lennuühendused kiratsevad. Kui integratsioon, siis ka ühendusteede mõttes.

Euroopa Ühendamise Rahastu 26,3 miljardit annab investeeringutesse tuntava panuse. Olen selle üle lihtsalt uhke, et niisugune asi leidis toetuse nii Euroopa Liidu Nõukogus kui ka Euroopa Parlamendis. Nüüd sõltub kõik asjaomastest riikidest, kes peavad selle raami sisse pildi tegema ehk siis projektid ellu viima.