Must jaanuar liikluses
17. veebruar 2018, 00:43
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Selle aasta jaanuar kujunes mustaks: üheksas liiklusõnnetuses hukkus 10 inimest. Kui veel kümme aastat tagasi oli selline olukord tavaline, siis viimase viie aasta jooksul pigem ebatavaline. Loomulikult esitab maanteeamet endale küsimuse, kas ja mida saame me teha, et kõigil liiklejail oleks edaspidi ohutum.
Liiklusõnnetus toimub kiiresti, ent selle asjaolude väljaselgitamine tagantjärele nõuab aega. Praeguseks ei ole jaanuaris toimunud õnnetused tervikuna läbi analüüsitud, kuid esimesed järeldused oleme siiski teinud. Üks olulisi tegureid, mida ka liiklusohutuse osas vaatame, on kindlasti teehoole, et hinnata, kas ja mida tuleks kiirelt teisiti teha. Talv ei ole veel läbi ning kui teehooldusega midagi parandada annab, siis tuleb seda teha.
Talvisi teeolusid, kus teekattel võis esineda lund või jääd, võis näha kokku kuue liiklusõnnetuse puhul. Ülejäänud kordadel oli tee kas kuiv või märg ning selle seisukord vastas pigem meie sügisele kui talvele. Nelja liiklusõnnetuse puhul võisid teeolud nende toimumist või tagajärgi küll mõjutada, ent see mõju oli pigem väike.
Kahe liiklusõnnetuse puhul on siiski võimalik, et teeolud mõjutasid nende toimumist oluliselt. On inimlik kohe seostada toimunud liiklusõnnetust lumesajuga ja sealt omakorda teehooldega. Me ei oska praegu veel öelda, kas see nii oli ja kas seda mõju oleks saanud teehooldusega vähendada, kuid kindlasti selgitame selle välja ning vajaduse korral korrigeerime enda tegevusi. Kindlasti on teehoolduses arenguruumi.
Siiski paistab ka jaanuaris toimunud hukkunutega liiklusõnnetuste taustal, et ainult teehoolduse parandamisega hukkunuid vältida võimalik ei ole. Kui tuua välja kehvades ilmastikuoludes toimunud bussi tagant otsasõit veokile, siis oma kogemuse taustal julgeme hinnata, et õnnetuse toimumist mõjutas teeoludest oluliselt rohkem juhi võime olukorrale reageerida ehk siis pikivahe ja tähelepanelikkus.
Kindlasti vähendab veoki taha kogunev tuiskav lumi nähtavust, aga kahjuks on ainus võimalus ohutuks liiklemiseks sellisel juhul see, kui taga sõitev juht pikivahet suurendab.
Kuidas siis ikkagi hoida õiget pikivahet ja hinnata, milline see peaks olema? Kõige kergem on seda hinnata, kui ees liikuv sõiduk möödub mingist tähisest (nt post, märk teekattel vms) ja taga sõitja hakkab lugema sekundeid. Kui ta jõuab asulas lugeda vähemalt kahe ja väljaspool asulat kolme sekundini, kuni ise samast tähisest möödub, siis on pikivahe õige. Libedates oludes peaks vahe pikem olema, kuna ootamatuste võimalus on suurem.
Juhil kulub reageerimiseks veidi üle ühe sekundi ning siin on teine-kolmas sekund varuks, kui ohu märkamine hilineb või reageerimine ei ole tavapärane.
Kahjuks paistavad mitmete jaanuaris toimunud liiklusõnnetuste tagant juba tüütuseni korratud probleemid: turvavarustuse (turvavöö või helkur) mitte kasutamine, lubatust oluliselt suurem kiirus, alkoholi tarvitanud sõidukijuht või keelatud kohas tehtud möödasõit. Siinkohal tahaks rõhku panna just möödasõidu ohtlikkusele talvistes tingimustes kahel põhjusel.
Esiteks on tee ristlõike osas rehvide ja tee vaheline sidestus erisugune (sõidurööbastes parem, lumistel aladel halvem) ning autot pöörates tekitame külgjõu, mis on juhitavuse kaotuse eeldus. Mida järsemad on pöörded ja mida suurem on sidestuse kaotamise oht, seda suurem on ka oht, et tekib külglibisemine, mille käigus me autot sisuliselt ei kontrolli.
Ohutu liiklemise alus on, et ei satuta ohtlikesse situatsioonidesse. Ainult nii on võimalik, et me ei eksi mõne ohtliku situatsiooni lahendamisel ja sellega ei kaasne liiklusõnnetus. Kuuleme ka soovitusi, et juhid võiksid libedarajal rohkem harjutada. Kahjuks ei muuda libedarajal harjutamine kedagi paremaks juhiks, pigem näitavad uuringud vastupidist − juhtidel tekib arvamus, et nad saavad keeruliste situatsioonidega hakkama, ning nad võtavad suuremaid riske. Tagajärg on see, et senisest sagedamini satutakse ohtlikesse olukordadesse, mis seetõttu ka realiseeruvad tihedamalt.
Siin on oluline välja tuua asjaolu, et libedasõidu harjutusi teeme me kontrollitud tingimustes, kus ei ole teisi liiklejaid, sõiduolud on ühtlasemad ning teelt väljasõidu korral on rohkem vaba ruumi jne. Päris liikluses on määramatust ja ootamatusi palju rohkem ning see ei ole kontrollitud oludega võrreldav.
Praegu on need arvamused esialgsed ning kindlamate järeldustega läheb veel aega. Ent kindlalt saame öelda, et jaanuari liiklusõnnetusi mõjutanud probleemidest on kahjuks hulk selliseid, mida saavad lõppkokkuvõttes ennetada ainult liiklejad ise. Maanteeamet saab teha teavitustööd turvavöö kasutamise vajalikkuse kohta ning politsei rikkujaid karistada, aga lõpliku otsuse teeb siiski liikleja. Sama kehtib ka suure kiiruseületamise ja joobes juhtimise puhul. Selleks et meie teedel inimesed ei hukuks, peavad teadlikult panustama kõik liiklusega seotud osapooled.
2017. aastal hukkus meie liikluses 48 inimest, mis on läbi aegade madalaim hukkunute arv. 2016. aastal hukkus meie teedel oluliselt rohkem inimesi − tervelt 71 −, mistõttu ka eelmise aasta alguses me nii suurt langust ette näha ei julgenud. Liiklusohutuses tulebki olla konservatiivne, mistõttu lisasime juba aasta alguses hukkunute arvu vähenemist kommenteerides, et ühe aasta muutuste põhjal ei saa liiklusohutuse taseme paranemisest rääkida ning selle põhjal ei ole veel võimalik järeldada, et edaspidi nii jääbki. Kahjuks seekord me ei eksinud.